Je me souviens très bien de la première fois où, en mai 2022, arrivée à Marseille, j’ai pris le métro local. Par rapport au bus, il m’a paru assez modeste, l’intérieur des stations m’a surprise par son côté ascétique. Ce qui m’a surtout frappée, ce sont les poignées sur les portes, et le fait qu’il faut ouvrir la porte soi-même à chaque fois pour entrer ou sortir – dans le métro ukrainien, toutes les portes s’ouvrent automatiquement.
En Ukraine aussi, les wagons sont plus larges, les sièges sont placés le long des parois et non en travers, donc les passages sont nettement plus larges et la capacité des passagers « debout » est bien plus grande. Le réseau de transport de surface dans la capitale ukrainienne est assez développé (en tout cas, c’était comme ça avant la guerre), mais dans les années de ma jeunesse, quand j’étudiais à l’Université de Médecine, les bus passaient moins souvent et le métro était utilisé par un nombre colossal de personnes. Je me souviens de telles bousculades qu’on pourrait les filmer dans un film d’horreur. Un jour, j’ai été témoin du moment où la tête d’un des passagers a littéralement enfoncé la vitre de la porte du wagon.
En trente ans, la situation a changé, beaucoup ont acheté une voiture personnelle et sont passés aux bus, aux minibus de ligne (chez nous, le trajet est toujours beaucoup moins cher) et aux trains urbains. Aux heures de pointe, les wagons sont surchargés, mais tout de même moins que pendant les années de la Perestroïka.
Le comportement des passagers dans le métro est différent aussi. À Kyiv, par exemple, il est d’usage de demander aux passagers qui se tiennent dans le passage s’ils vont sortir à la prochaine station – ça aide à se frayer un chemin vers la sortie à temps, si vous devez descendre. À Marseille, comme je l’ai remarqué, ce type d’échange est plutôt rare. Et puis chez nous, les passagers, habitués aux foules dans les wagons aux heures de pointe, ont l’habitude de ne pas s’entasser près des portes, mais d’avancer tout de suite vers le fond du wagon s’il n’y a pas de places assises – à Marseille, ça ne se passe pas si vite.
Les intervalles entre les trains à Kyiv sont très courts – aux heures de pointe 2–3 minutes, en temps normal 4–5 minutes, le soir 8–9 minutes. À Marseille, il faudra attendre un peu plus longtemps.
Même si le parc de wagons à Kyiv n’est pas le plus ultramoderne (une bonne partie des wagons a été construite encore à l’époque soviétique), les wagons sont régulièrement vérifiés et réparés, les pannes du métro sont très rares. L’état des rails est contrôlé chaque nuit : sur toute la longueur du métropolitain circule une draisine spéciale avec un détecteur de défauts qui repère les fissures microscopiques. Contrairement au métro de Kyiv, celui de Marseille fonctionne moins bien – ce sont les trains qui tombent en panne.
Chez nous, les problèmes concernent plus souvent les stations. Kyiv repose sur plusieurs horizons aquifères, la ville compte environ soixante-dix rivières et ruisseaux, dont la plupart sont canalisés dans des puits et des conduites souterraines. Le problème des eaux souterraines compliquait fortement la construction du métro, et aujourd’hui encore il reste aigu, on doit sans cesse colmater des fuites, car il est impossible de rendre un tunnel absolument hermétique.
À Marseille, je me souviens déjà de plusieurs cas où un train tombait en panne, on demande aux passagers de sortir des wagons et le métro était tout simplement fermé. Je ne sais pas comment c’est maintenant, en temps de guerre, mais en période de paix, une chose comme ça à Kyiv était impensable, tout comme les grèves de transport avec annulation de trajets.
Et puis dans le métro de Kyiv, c’est très propre, malgré l’énorme flux de passagers. Vous n’y verrez jamais de tas d’ordures. Le secret est simple : à chaque station, à l’entrée, dans une petite cabine vitrée, il y a un agent de service (en général, une dame). À l’époque soviétique, dans beaucoup de stations, il y avait des postes de police, maintenant ce n’est plus le cas, mais dans les stations et les passages souterrains, on voit souvent une patrouille de police, et il existe un système d’appel d’urgence des services de secours.
Pour nous, c’est un mode de transport d’une importance critique, je vais le montrer par des chiffres. Bien sûr, Kyiv est la capitale, avec environ trois millions d’habitants, et Marseille compte beaucoup moins d’habitants – environ neuf cent mille. Pourtant, le flux annuel de passagers à Kyiv est de 495–536 millions de passagers par an, à Marseille – 70–80 millions de passagers par an.
Je me souviens aussi que nos stations sont différentes. Le métro de Kyiv est l’un des plus anciens dans l’ex‑URSS, il a commencé à fonctionner en 1960. Aujourd’hui, il se compose de trois lignes, le nombre total de stations est de 52 (troisième rang parmi les métros de l’ex‑URSS), et la longueur totale des lignes est de 67 km. Pour comparaison : à Marseille, 22 km et 30 stations, à Paris – 308 stations sur 225 km. En général, dans le métro de Kyiv, les distances entre de nombreuses stations sont très longues. Dans le centre, les stations sont plus proches les unes des autres, mais en s’éloignant du centre, il faut parfois marcher d’une station à l’autre pendant quarante ou cinquante minutes. À Paris, au contraire, le métro est l’un des plus « denses » d’Europe.
Quarante-deux des cinquante-deux stations du métro de Kyiv ont été construites encore sous l’Union soviétique, quarante-six d’entre elles sont souterraines. L’une des stations – Arsenalna – est la plus profonde d’Europe : 105 mètres sous terre. Pour atteindre le quai, il faut descendre pendant cinq minutes en empruntant deux escalators successifs. Cette profondeur s’explique par la hauteur de la rive droite du Dniepr : ce sont ces fameuses collines de Kyiv, sur lesquelles se dresse la laure de Kyiv‑Petchersk – le symbole de la ville et sa parure principale.
Dès les débuts de l’URSS, le métro comptait parmi les grands chantiers, censés montrer au monde entier la grandeur du régime socialiste. La conception générale de cette époque était simple : les lieux publics devaient être luxueux comme des palais, et le logement privé aussi modeste et uniformisé que possible. Certaines des stations les plus anciennes du métro de Kyiv, construites dans l’esprit de ce qu’on appelle l’Empire stalinien, frappent par le luxe des matériaux : elles sont revêtues de marbres multicolores, de granit, décorées de lustres en fer forgé, de stucs et de mosaïques, avec des bas‑reliefs sculptés et des panneaux pompeux dans les vestibules. Ce style était répandu en URSS à la fin des années 1940 et surtout dans les années 1950, et même après la mort de Staline en 1953, la mode architecturale a encore perduré quelque temps.
On ne construisait pas seulement le métro de cette manière. Si vous vous promenez dans la rue principale de la ville, Khreshchatyk, vous remarquerez beaucoup de bâtiments érigés dans le même style. Khreshchatyk a été fortement détruite pendant la Seconde Guerre mondiale, et un concours de projets a été lancé pour sa reconstruction. Le projet gagnant impressionne par sa monumentalité impériale, mais il y avait des projets encore plus incroyables. Un jour, j’ai visité une exposition où ces projets étaient présentés.
On proposait d’ériger des sortes de ziggourats invraisemblables, des arches et des passerelles suspendues, et bien sûr des monuments gigantesques à Staline et Lénine. Pour toutes ces folies architecturales, il n’y avait pas assez d’argent, mais même ce qui a été construit produit une impression forte sur les visiteurs. On peut voir la même architecture, par exemple, dans le centre de Kharkiv, de Zaporijjia et de Dnipro. Toute cette gigantomanie impériale était censée renforcer l’esprit des citoyens soviétiques et démontrer à l’Occident l’efficacité de l’économie soviétique.
L’un des exemples les plus parlants de cette mise en scène est le complexe de l’Exposition des Réalisations de l’Économie Nationale, dont on trouve des versions dans beaucoup de capitales des anciennes républiques soviétiques. Les Expositions universelles du début du XXᵉ siècle ont servi de modèle, les dirigeants soviétiques n’ont fait qu’ajouter à cette idée un contenu idéologique.
Les pavillons des différentes branches de l’industrie ressemblent à une sorte de Versailles socialiste avec toutes ses colonnes, ses sculptures et ses dorures. La conception même de ces expositions était la quintessence de l’idéologie soviétique – hypocrite et cynique. Rien de ce qui y était exposé ne se vendait jamais dans les magasins, tout cela était destiné aux délégations étrangères. Les citoyens soviétiques eux‑mêmes allaient à cette exposition comme à un musée. Les visiteurs erraient dans les salles, stupéfaits, en claquant la langue d’admiration : « Voilà des merveilles ! Ils savent donc faire ça ! »
Revenons au Métro. Le métro de Kyiv, au fil de ses longues années d’existence, a donné naissance à de nombreuses légendes urbaines. Par exemple, on disait qu’il existait sous le quartier gouvernemental une ligne secrète réservée aux autorités, par laquelle on pourrait les évacuer de la ville en cas de nécessité. Une autre légende populaire, qui circulait parmi les habitants quand j’étais enfant, racontait que des rats vivaient dans les tunnels, de la taille d’un chien.
Il y a effectivement des endroits mystérieux dans le métro, par exemple des stations‑fantômes. Mais ici, il ne s’agit ni de magie ni de mystique, juste d’un manque d’entretien. Il s’agit de la tristement célèbre station « Lvivska Brama ». Ce chantier est gelé depuis environ trente ans. La station elle‑même est presque prête, il ne reste qu’à la revêtir, mais il n’y a pas de sortie. Le projet de la station devait être réalisé en même temps que la reconstruction de la place Lvivska, qui se trouve juste au‑dessus, mais il n’y a pas eu assez d’argent pour tout. La place n’a toujours pas été réaménagée, et il n’y a tout simplement pas d’endroit pour aménager une sortie.
La plupart des stations du métro de Kyiv sont revêtues de panneaux en pierre décorative naturelle. Par exemple, pour les pylônes de la station « Universytet », on a utilisé le marbre rouge de Transcarpatie. Si l’on regarde bien, on peut apercevoir par endroits des sections d’ammonites et de coquilles de nautiles, qui ont environ 180 millions d’années.
Le labradorite de la région de Jytomyr est aussi très beau dans les finitions : c’est une pierre noire aux reflets en « yeux ». Elle est très résistante, c’est pourquoi on l’utilise souvent pour les dalles de sol. L’Ukraine possède les plus grands gisements de labradorite au monde. Cette pierre a été utilisée, par exemple, pour les stations « Arsenalna » et « Chouliavska ».
Les stations centrales « Khreshchatyk » et « Vokzalna » sont revêtues de marbre Gazgan d’Ouzbékistan. On utilisait aussi du marbre blanc de l’Oural. Ce sont des stations de la première ligne, ouvertes dans les années 1960, à une époque où les gisements de marbre en Ukraine occidentale n’étaient pas encore activement exploités.
Et bien sûr, le granit ukrainien était largement utilisé dans les finitions – très résistant et très décoratif. L’Ukraine repose sur une formation géologique appelée le « Bouclier cristallin ukrainien », il y a beaucoup de granit, de toutes sortes. Ainsi, le sol de nombreuses stations est pavé de granit grisâtre de la région de Zaporijjia, et les murs étaient souvent décorés de granit Kapoustyne rouge de la région de Kirovohrad.
La station « Teatralna » s’appelait « Leninska » à l’époque soviétique. Elle était revêtue de granit Leznyk rouge, provenant de la région de Jytomyr. Pourquoi celui‑là ? D’abord, c’est un excellent matériau : très résistant, avec une belle teinte rouge et magnifique une fois poli. Ensuite, c’est ce même granit qui a été utilisé pour le revêtement du Mausolée de Lénine à Moscou. On a décidé de décorer la station avec le même matériau pour souligner la continuité idéologique. Autrefois, dans le vestibule de la station, se trouvait un grand buste de Lénine, et les murs étaient ornés de bas‑reliefs en laiton en forme de bannières. On n’a pas retiré le buste – il est très lourd et massif, on l’a simplement muré derrière une fausse cloison. Aujourd’hui, celle‑ci est décorée d’une image 3D d’une salle de théâtre.
Avec la station « Kontraktova Ploshcha » est liée à une histoire étonnante. Avant sa construction, en 1970, on a mené des fouilles à grande échelle. On a découvert les restes de plusieurs anciennes isbas – des constructions en bois du XIIᵉ–XIIIᵉ siècle. Par endroits, leurs murs étaient conservés intacts jusqu’à un mètre de hauteur ! Les rondins étaient restés sous des couches de sable pendant 800–900 ans en parfait état, et grâce à cela, les chercheurs ont pu étudier les particularités de construction de l’époque, faire une analyse dendrochronologique et découvrir l’organisation des rues et même de quartiers entiers. Car Podil (le quartier où se trouve la station) est le plus ancien quartier habité de Kyiv, une sorte de Panier marseillais.
La plus belle station est considérée comme « Zoloti Vorota » (1989). Elle porte le nom d’un site historique situé tout près – les portes de l’Ancien Kyiv, construites aux Xe–XIe siècles. Selon le journal britannique The Guardian en 2014, la station figure parmi les douze plus belles stations du monde. L’architecture de la station imite un édifice byzantin ancien – c’est dans ce style que les portes avaient été bâties autrefois. Les vestibules de la station sont décorés de mosaïques avec des portraits de princes kiéviens, inspirées des mosaïques de la Sainte‑Sophie de Kyiv. Ce qui est étonnant, c’est que la construction de la station se poursuivait en 1989, alors que l’Union soviétique s’effondrait à toute vitesse, que l’économie s’écroulait et que l’argent manquait de façon catastrophique – et malgré tout, le projet a malgré tout été mené à bien.
Les créateurs du projet voulaient que les mosaïques contiennent beaucoup de tesselles dorées, scintillantes comme des écailles, mais la seule usine qui en produisait avait été fermée peu auparavant pour manque de rentabilité, il a donc fallu se contenter de tesselles couleur ocre. Mais même ainsi, le résultat est très impressionnant. Je me souviens que, la première année après l’ouverture de la station, beaucoup de Kyivens y allaient sans aucune nécessité – juste pour admirer.
Parmi les stations plus récentes, la station « Slavutytch » a l’intérieur le plus intéressant. Son design futuriste symbolise l’eau, car « Slavutytch » est l’ancien nom du Dniepr.
Autrefois, notre métro servait uniquement de moyen de transport et de lieu de rendez‑vous. Aujourd’hui, il a acquis une autre fonction – les stations souterraines servent d’abris anti‑bombes, et cela en continu, si nécessaire. Je n’arrive pas à croire que j’aie vécu des temps aussi terribles, autrefois je ne voyais cela que dans de vieux films sur la Seconde Guerre mondiale. Et pourtant, le métro reste le même espace – familier depuis l’enfance, reconnaissable, seulement maintenant il relie non seulement les quartiers de la ville, mais aussi le temps : la vie paisible dont nous nous souvenons, et celle dans laquelle les Ukrainiens doivent vivre aujourd’hui.
Mais les habitants ne se laissent pas abattre : lors des alertes aériennes, ils font connaissance, échangent leurs histoires, écoutent de la musique. De nombreux artistes ukrainiens ont donné des concerts improvisés dans le métro. Un jour, les musiciens de U2, Bono et The Edge, y ont même joué pour les habitants de Kyiv.
Le métro fonctionne. La vie continue.